本次权益变动前，王光辉先生、宋安芳女士通过间接控制中创凌兴持有上市公司13.11%股权，系公司实际控制人。本次权益变动后，公司控股股东仍为中创凌兴，但公司将变更为无实际控制人。 涉外造船合约暗藏“霸王条款”、造船业境外仲裁“十案九败”、船东恶意撤单船厂“赔了夫人又折兵”……记者近日采访多家造船企业、行业专家了解到，我国造船业涉外合约纠纷胜诉率低，造船业在合约规则方面长期存在“失语”困境。 受访专家表示，当前全球造船市场正处上升周期，为我国船企掌握合同谈判主动权提供了宝贵窗口期，可探索引入船舶建...
本次权益变动前，王光辉先生、宋安芳女士通过间接控制中创凌兴持有上市公司13.11%股权，系公司实际控制人。本次权益变动后，公司控股股东仍为中创凌兴，但公司将变更为无实际控制人。
涉外造船合约暗藏“霸王条款”、造船业境外仲裁“十案九败”、船东恶意撤单船厂“赔了夫人又折兵”……记者近日采访多家造船企业、行业专家了解到，我国造船业涉外合约纠纷胜诉率低，造船业在合约规则方面长期存在“失语”困境。
受访专家表示，当前全球造船市场正处上升周期，为我国船企掌握合同谈判主动权提供了宝贵窗口期，可探索引入船舶建造履约保险、制定推广新型国内造船行业标准格式合同等方式，提升我国造船业合约规则话语权。
在中国船舶集团大连船舶重工集团有限公司拍摄的正在建造的大型液化天然气（LNG）运输船（2024年6月15日摄）杨青摄/ 本刊
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船企涉外合约纠纷胜诉率极低
数据显示，2024年上半年，我国造船业保持全球领先态势，造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标占国际市场份额均保持世界第一，全球超七成新增造船订单流向中国。
同造船业综合实力占优不相匹配的是，我国船企对外商事谈判长期处于弱势地位。大连海事法院联合行业专家撰写的专项研究报告显示，中国船企在涉外合约纠纷方面胜诉率极低，九成案件选择在伦敦仲裁，“十案九败”。中国海事仲裁委员会统计显示，2008年到2017年造船业下行周期，约有2000起中国船舶企业相关案件在伦敦仲裁，99%的案件以败诉告终，损失惨重，甚至有企业因仲裁失利进入破产重整。
业内人士表示，近年来，随着经验的积累和应诉水平的提升，国内船厂在伦敦仲裁胜诉的案件有所增多，但胜诉率仍处于较低水平。
大连海事法院法官郝志鹏表示，目前，中国造船业近九成争议选择在伦敦仲裁的原因在于，伦敦海事仲裁员协会和英国法在国际造船纠纷解决中被更多国家认可。同时，全球十大船东国中欧美国家占据六席，国内船企为与日韩等国船企竞争，将合同中的争议解决条款选定为在伦敦仲裁。
长期从事涉外法律争议解决的律师雍春华认为，中国船企海外仲裁频频失利，一方面是中国企业对英国法律不够熟悉，增加了败诉概率；另一方面，我国部分企业主观上缺乏合约风险意识，对合同条款重视不够，为了促成订单“没有原则地让步，诉讼时吃了哑巴亏”。
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“霸王条款”为船企埋雷
业内人士表示，涉外合约纠纷胜诉率低暴露出我国造船业在合约规则方面存在“失语”困境。长期以来，国外船东与国内船企订立合约时添加“霸王条款”成惯例、民营船企面对涉诉纠纷法律风险应对能力弱、国内造船标准格式合同竞争力不足难推广等，致国内造船业合约规则话语权缺失。
容忍国外船东隐形“霸王条款”成国内造船交易惯例。雍春华表示，国内船厂在早中期发展阶段因市场地位、产品、技术和规模处于劣势，为和日韩等国船企竞争，在对外商事谈判时放弃一些权利，在工期、技术条件、争议解决条款上频繁让步，形成了所谓“行业惯例”。
一家中型造船厂项目部负责人告诉记者，在涉外合约谈判中，船企常常遇到海外船东提出苛刻要求，比如删除业内常见的“存在微小瑕疵仍需接船”条款，要求交船质量达到100%合格，不接受提供免费检修等解决办法。“这意味着船东很容易找理由要求船企返厂重修，甚至撤单退船。”
民营船厂面对涉诉纠纷法律风险应对能力弱。本刊记者采访发现，江苏某海洋工程装备公司不仅没有专门的法务风险管理团队，甚至没有设置专门的法务人员岗位，仅依靠外聘律师处理突发的涉诉法律风险问题。郝志鹏说，2023年，浙江舟山市某船舶修造公司对大连海事法院反映，企业与海外一家大型船东首次接触时，船东允许船企方提供合同文本。然而，该修造公司提供的合同文本不够规范，“仅有两页纸”。海外船东当即要求改用其提供的合同作为正式文本。“这就相当于把合同规则谈判主导权让给了别人。”郝志鹏说。
国内造船标准格式合同难以推广。中国船舶大连造船总法律顾问、首席合规官邓德君说，为应对船舶企业交易中的潜在风险，我国相关部门曾组织业界专家、学者、律师起草了一系列造船标准格式合同，但国内船厂数量较多，多年来难以推行。此外，造船合同文本的选用多由市场决定，在船市不好或船东地位较高的情况下，即使船厂提出合同选用标准，合同也可能被船东修改得面目全非。
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把握窗口期提升话语权
受访专家表示，如何规避、防范和化解造船合同履约过程中的涉诉法律风险，是我国造船业亟待解决的课题。
大连海事大学法学院院长朱作贤教授建议，我国可探索建立“船舶建造履约保险”，以船企为投保人，船东为被保险人，保障船企对于船东的履约责任。“这相当于引入第三方机构，对包括合约签订、合约履行、责任认定、损失赔付在内的整个造船合约履约过程进行监督，倒逼船企重视订单的合约谈判与管理，降低企业经营法律风险。”
大连海事法院院长张国全表示，当前造船业正处于上行周期，国内船企应当从过往因合约规则“失语”导致的行业性损失中吸取教训，把握市场环境周期的宝贵窗口期，提升企业法律风险管理水平，重视国内造船标准格式合同的推广适用，积极争取适用国内法、选择国内争议解决机构处理涉外合约纠纷。
张国全建议，可以在总结吸收国内外造船业涉诉纠纷审判及仲裁经验的基础上买股票怎么加杠杆，探索制定新型国内造船行业的标准格式合同，增强合同适用度、公信力。同时，行业主管部门可将造船订单合同适用国内法和国内争议解决机制作为对国有船企的考核指标之一，对这方面落实到位的企业予以适当政策倾斜。
